Jag kollar på Agenda (3/3) som ägnar halva sändningen åt vad redaktionen beskriver som ”tåghaveriet” och än en gång får jag konstatera att ingen tågpersonal får komma till tals. Inte ett ord yttras om tågpersonalens arbetsmiljö. Nej, inte ens fackliga företrädare för denna yrkesgrupp får säga något.
Istället är det resenärerna som är i fokus på hur det rekordhöga antalet tågförseningar påverkar samhället. Det är som att vittna en medial norm som upprepas varje gång som public service-medierna ägnar sig åt ett större reportage om den svenska tågtrafiken. Utgångspunkten är alltid konsumenterna (resenärerna).
Inte ett ord yttras om tågpersonalens arbetsmiljö. Nej, inte ens fackliga företrädare för denna yrkesgrupp får säga något. Utgångspunkten är alltid konsumenterna.
Dramaturgin är att först i sedvanlig ordning visas ett inslag med en ”vanlig person” som fått erfara förseningar och den känsla av osäkerhet det medför, i det här fallet AT-läkaren Isabella Lepore som pendlar mellan Stockholm och Uppsala. I samma inslag figurerar sedan en ”expert”, i det här fallet Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus vid Kungliga Tekniska Högskolan (vad jag förstår har han forskat om tågtrafikplanering), som berättar att det genom åren tillsatts ena utredningen efter den andra om hur man ska få bättre punktlighet, men sammantaget är det hela blivit värre.
De som intervjuas direkt i studion är Monica Lingegård, VD för SJ, och Roberto Maiorana, generaldirektör för Trafikverket. Självfallet är ingen av dem nöjda med situationen och båda pekar dessutom ut bristen på tillräckliga resurser som en stor del av problemet. I ett inslag som sker i samband med övergången till nästa medverkande i studion, då intervjuas Nils Paul, representant för Svenskt Näringsliv, om hur tågförseningarna påverkar företagsklimatet.
Till sist: infrastrukturminister Andreas Carlson (KD) och Nooshi Dadgostar (V) avrundar det hela i en ganska förutsägbar duell om vad som behöver göras. Carlsons budskap kan väl sammanfattas ungefär så här: ”den förra regeringen gjorde ingenting, vi tar tag i detta nu och vi kommer i praktiken inte förändra något”.
Efter att ha sett reportaget har jag några reflektioner som jag vill dela med mig:
1) Jag sätter konsekvent citationstecken kring ordvalet ”tåghaveri”, därför att egentligen handlar det om ett politiskt haveri. Man kan till och med säga att det är ett ideologiskt haveri. Det till synes lilla ordet ”tåghaveri” är maktundvikande. Det är inte så att ”tåghaveriet” uppstått av sig själv, utan grundorsaken har varit politikers närmast religiösa tilltro åt marknaden som frälsare. Det handlar om politiska beslut vars praktiska konsekvenser resulterat i den situation vi ser idag. Detta måste understrykas och upprepas.
Det till synes lilla ordet ”tåghaveri” är maktundvikande. Det är inte så att ”tåghaveriet” uppstått av sig själv, utan grundorsaken har varit politikers närmast religiösa tilltro åt marknaden som frälsare.
2) Infrastrukturministern visade inte en uns av självkritik under direktsändningen och det blir oerhört frustrerande att landets ytterst ansvarige för tågtrafiken inte visar någon ödmjukhet. Mig veterligen har han aldrig jobbat med infrastrukturfrågor tidigare och då är det extra viktigt att vara lyhörd, men istället blir han defensiv så fort han får mothugg. Det är verkligen inget bra ledarskap. Möjligen räds Carlson för risken att minsta självkritik skulle tolkas som att han därmed underkänner högerns ideologiska projekt.
3) Dadgostar ger ofta ett påläst och samlat intryck, också i tågfrågan. Liksom Nelldal pekar hon ut den långtgående privatiseringen av svensk järnväg som grundorsaken till ”tåghaveriet”. Det vore dock givande om hon fortsättningsvis inte tar tillfälle i akt att väva in personalperspektivet. Hon företräder trots allt ett parti som säger sig representera de anställdas intressen och rättigheter. Om inte hon gör det, vem ska annars göra det?
4) Det är viktigt att komma ihåg att Lingegård och Maiorana är båda anställda, inte förtroendevalda. Båda har övergripande ansvar över administrationen, inte lagstiftning eller statsbudgeten. Gällande det sistnämnda har de ingen formell makt över vare sig det ena eller det andra. Jag säger detta, därför att jag inte tycker om att båda utsätts för många gånger missriktad kritik. Båda försöker nog göra ett gott jobb utifrån sina förutsättningar.
Infrastrukturministern visade inte en uns av självkritik under direktsändningen och det blir oerhört frustrerande att landets ytterst ansvarige för tågtrafiken inte visar någon ödmjukhet. Mig veterligen har han aldrig jobbat med infrastrukturfrågor tidigare och då är det extra viktigt att vara lyhörd.
Att de väljer att svara någorlunda korrekt men utsvävande beror antagligen på att deras anställningar begränsar deras möjligheter att kritisera regeringen, både den nuvarande och tidigare. Ändå kan jag inte låta bli att undra vad som hade hänt om Lingegård och Maiorana hade vågat peka ut elefanten i rummet? Jag menar att bristen på resurser, som Lingegård nämnde, är bara toppen på isberget. Grundproblemet har hela tiden varit massprivatiseringen av järnvägssystemet.
5) I egenskap av tågvärd kan jag säga att vi i tågpersonalen märker under varje arbetspass av effekterna av marknadsanpassningen av det svenska järnvägssystemet. För att nämna några illustrativa exempel kan det handla om mötet med frustrerade resenärer som drabbas av tågförseningar och som tar ut sin vrede mot oss tågvärdar. Det kan handla om att tågpersonalen under mycket lång tid kört gamla tågfordon (nya är dock på väg). Det kan handla om att det saknas en tydlig organisatorisk koppling mellan tågbolag och ersättningsbussar, om hur många gånger kvantitet överordnas kvalitet i den övergripande planeringen och inramas i en robust tilltro på mätbarhet.
6) Den yttersta effekten av det svenska tågsystemet är att det har utmynnat i fragmenteringar i själva strukturen, där alla beståndsdelar frikopplas från varandra. Om en trafikstörning inträffar ”här”, så sprider sig dess efterdyningar ”där” och ”där”. Exempel: om ett SJ-tåg blir försenat, innebär det att andra tåg (till exempel Öresundståget och Pågatågen) ibland får invänta SJ-tåget att åka förbi. Alla tåg blir försenade.
Om ett SJ-tåg blir försenat, innebär det att andra tåg (till exempel Öresundståget och Pågatågen) ibland får invänta SJ-tåget att åka förbi. Alla tåg blir försenade.
7) Fragmenteringen av strukturen medför det olyckliga att det blir svårt att veta vem som bör avkrävas ansvar när tekniska brister uppdagas eller andra tråkiga händelser inrapporteras. Istället manifesteras en ”laissez faire”-attityd (tron på att problemen löser sig självt utan att man behöver vidta regleringsåtgärder) och i den mån som åtgärder vidtas, så sker det ofta med en ansvarsförskjutning mot de anställda.
8) För tydlighetens skull vill jag markera att jag inte ser något egenvärde med någon specifik ägarform. Det finns säkert nackdelar med ett statligt ägande också, men i mina reflektioner utgår jag från den situation som råder idag och som påverkar min arbetsmiljö. Det måste inte vara så här. Systemet är skapat av oss människor, alltså kan vi människor också förändra det. Hur kan man skapa ett tågssystem där högsta ledning, tågpersonalen och resenärer blir nöjda?
9) Nelldal menar att det inte bara finns en orsak utan flera, och man måste gå tillbaka till 1988 för att se hur utvecklingsriktningen började. Det var året man delade upp det statliga bolaget SJ i två delar: banverket (som ansvarade för banan) och SJ (som ansvarade för trafiken). Det var en omorganisering som lade grunden för konkurrenstänkandet. Den stora fördelen med att nya operatörer fick vara med och påverka svensk järnväg, enligt Nelldal, var att det blev en ökad tågtrafik. Men idag har vi hamnat i ett läge där avregleringen har gått alldeles för långt. ”När det gäller lokaltrafik och banunderhåll går det inte att få lägre kostnader utan att det blir stora förseningar”, säger han och tillägger att det är resenärer och godskunder ”som får betala priset”.
Det som inte togs upp i reportaget var den omorganisering som skedde 2009, när Åsa Torstensson (C) var infrastrukturminister. Vägverket och Banverket slogs då ihop till en ny myndighet, Trafikverket.
Det som inte togs upp i reportaget var den omorganisering som skedde 2009, när Åsa Torstensson (C) var infrastrukturminister. Vägverket och Banverket slogs då ihop till en ny myndighet, Trafikverket. Det uttalade syftet var effektivisering för utvecklingen av det samlade transportsystemet, men det fanns varningar om att det inte fanns tillräckliga konsekvensanalyser i underlaget för att ta steget till en sådan omfattande omorganisering.
Så här efter snart 15 år kan man konstatera att förhoppningarna inte infriades. För en gångs skull har språkröret Daniel Helldén (MP) rätt i att det är dags att skrota Trafikverket och återgå till tidigare modell med två separata myndigheter, varpå staten har det yttersta ansvaret för järnvägsunderhållet (DN. 29/2). Det vore åtminstone ett viktigt steg i rätt riktning.
Till min stora förvåning: till och med Ulf Adelsohn, Moderaternas tidigare partiordförande, förespråkade ett större statligt ansvar för järnvägsunderhållet. Det var möjligen insikter han fick under sin tid som SJ:s styrelseordförande 2011. Han var öppet kritisk till att staten inte hade större ansvar för tågtrafiken. I Sveriges Radio (7 april 2011) sade han följande:
”Jag ser att vårt uppdrag är från Sveriges folk. Vi vill att man ska köra ett järnvägsbolag. Vi vill att det ska vara pålitligt och bra. Man ska komma fram i tid och det ska vara till rimliga priser. Det är uppdraget från Sveriges folk, tycker jag. Men från Sveriges riksdag och regering är uppdraget att vi är utsatta för absolut konkurrens. Vi har inget annat krav på er än lönsamhet.”
